差速器，差速鎖，限滑差速器，電子限滑差速器，電子差速鎖，中央差速器.......這么多零件的名字估計能把人弄的一頭霧水，這是什么，那又是什么，都有什么功能和左右。今天就來為大家一一講解這些用于動力傳遞的零件。
在之前的文章中我們已經有說過差速器，現在我再來重說一次差速器。差速器，從字面意思理解，就是產生差速的機器，但實際上差速器是為了車輛兩側車輪不同轉速而生，中央差速器則是平衡和補償前后軸的轉速差。沒有差速器會怎么樣？轉彎，內側車輪滑拖，外側車輪滑動，輪胎還有傳動機構直接承受這種應力，要么輪胎磨損，要么傳動軸和齒輪給你鬧出個三長兩短，要么失控要么翻車…
對稱錐齒輪差速器是最常見也是必備的差速器，在車輛直線行駛并且兩側沒有轉速差時，行星齒輪只公轉不自轉，扭矩和轉速平均分配到左右兩側。而當左右半軸有一側轉速較慢時，行星齒輪在公轉的同時開始沿著轉速慢的一側半軸齒輪滾動，繞行星齒輪軸開始自轉，另一側半軸則加速旋轉（兩半軸轉速之和恒定等于兩倍差速器器殼體轉速），由于行星齒輪的自轉，其受到一個反向的摩擦力矩MT，這個摩擦力矩使行星齒輪分別對左右半軸附加作用了大小相等方向相反的兩個圓周力F1和F2，在左右半軸齒輪上產生的圓周力使得左右半軸轉矩分配發(fā)生變化，轉動慢的一側轉矩增加。
安置在前后軸之間的差速器，主要是為了調節(jié)前后軸的轉速差，為使各驅動橋有可能具有不同的輸入角速度，以消除各橋驅動輪的滑動現象，可以在各驅動橋之間裝設中央差速器，也稱為軸間差速器。
多片離合器式差速器
多片離合器式差速器依靠濕式多片離合器產生差動轉矩。這種系統(tǒng)多用作適時四驅系統(tǒng)的中央差速器使用。其內部有兩組摩擦盤，一組為主動盤，一組為從動盤。主動盤與前軸連接，從動盤與后軸連接。兩組盤片被浸泡在專用油中，二者的結合和分離依靠電子系統(tǒng)控制。
在直線行駛時，其前后軸的轉速相同，主動盤與從動盤之間沒有轉速差，此時盤片分離，車輛基本處于前驅或后驅狀態(tài)，可達到節(jié)省燃油的目的。在轉彎過程中，前后軸出現轉速差，主、從動盤片之間也產生轉速差。但由于轉速差沒有達到電子系統(tǒng)預設的要求，因而兩組盤片依然處于分離狀態(tài)，此時車輛轉向不受影響。
托森差速器
當前后軸的轉速差超過一定限度，例如前輪開始打滑，電控系統(tǒng)會控制液壓機構將多片離合器壓緊，此時主動盤與從動盤開始發(fā)生接觸，類似離合器的結合，扭矩從主動盤傳遞到從動盤上從而實現四驅。多片摩擦式限滑差速器的接通條件和扭矩分配比例由電子系統(tǒng)控制，反應速度快，部分車型還具備手動控制的“LOCK”功能，即主、從動盤片可保持全時結合狀態(tài)，功能接近專業(yè)越野車的四驅鎖止狀態(tài)。但摩擦片最多只能傳遞50%的扭矩給后輪，并且高強度的使用會時摩擦片過熱而失效。
在正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統(tǒng)差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。
而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，極為迅速地自動調整動力分配。它可以根據行駛狀態(tài)使動力輸出在前后橋間以25：75～75：25連續(xù)變化，而且反應十分迅速，幾乎不存在滯后。能夠在瞬間對驅動輪之間出現的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線性的，可以在一個相對寬泛的扭矩輸出范圍內進行調節(jié)。
與電控多片離合器式中央差速器相比，純機械式扭矩感應式中央差速器無需對各類傳感器及轉速差進行分析和判斷，扭矩分配速度更敏捷，且耐用性更高。不過這種差速器造價高，多見于高端的車型上。
基于差速器的特性，我們清楚了差速器是為了允許各軸存在轉速差，那差速鎖的字面意思就相當明了，
強制鎖止式差速鎖就是在普通對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖，這種差速鎖結構簡單，易于制造，轉矩分配比率較高。但是操縱相當不便，一般需要停車；另外，如果過早接上或者過晚摘下差速鎖，那么就會產生無差速器時的一系列問題，轉矩分配不可變。
高摩擦自鎖式有摩擦片式和滑塊凸輪式等結構。摩擦片式通過摩擦片之間相對滑轉時產生的摩擦力矩來使差速器鎖止，這種差速鎖結構簡單，工作平穩(wěn)，在轎車和輕型汽車上最常見；滑塊凸輪式利用滑塊和凸輪之間較大的摩擦力矩來使差速器鎖止，它可以在很大程度上提高汽車的通過性能，但是結構復雜，加工要求高，摩擦件磨損較大，成本較高。以上兩種高摩擦自鎖式差速器鎖都可以在一定范圍內分配左右兩側車輪的輸出轉矩，并且接入脫離都是自動進行，因此應用日益廣泛。
托森式差速器是一種新型的軸間差速器，它在全輪驅動的轎車上有廣泛運用?！巴猩边@個名稱是格里森公司的注冊商標，表示“轉矩靈敏差速器”。它采用蝸輪蝸桿傳動具有自鎖特性的基本原理。托森式差速器結構緊湊，傳遞轉矩可變范圍較大且可調，故而廣泛用于全輪驅動轎車的中央差速器以及后驅動橋輪間差速器。但是由于其在高轉速轉矩差時的自動鎖止作用，一般不能用于前驅動橋輪間差速器。
部分四輪驅動轎車上采用粘性耦合聯軸器作為差速器使用。這種新型的差速器使用的是硅油作為傳遞轉矩的介質。硅油具有很高的熱膨脹系數，當兩車軸的轉速差過大時，硅油溫度急劇上升，體積不斷膨脹，硅油推動摩擦葉片緊密結合，這時粘性耦合器兩端驅動軸直接聯成一體，即粘性耦合器鎖死。這種現象被稱為“駝峰現象”。這種現象的發(fā)生極其迅速，差速器驟然鎖死，因此車輛很容易脫離拋錨地。一旦攪油停止之后，硅油的溫度逐漸下降，直至充分冷卻后，駝峰現象才會消失。鑒于粘性耦合器傳遞轉矩柔和平穩(wěn)，差速響應快，它被推廣運用到了驅動橋的軸間差速系統(tǒng)，當作軸間差速器，使全輪驅動轎車的性能大幅度的提高。
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