傳動行星齒輪組不但廣泛應用于自動變速器，也在其他傳動機構里面得到廣泛應用。
自傳+公轉的變速機構
其實我們展示一下行星齒輪組的結構大家就明白了，它的結構就和太陽系一樣，中間有太陽，旁邊是幾大行星，行星自己旋轉同時繞著太陽公轉，由于齒數(shù)的原因，會產生變速作用，達到變速/減速的目的。實際上，出于天文/歷法的需要，行星齒輪也最早出現(xiàn)在天文儀器和鐘表上，所以歷史已經(jīng)非常悠久。
行星齒輪組名稱的得來與星系有很大關系，組成行星齒輪組的齒輪就和恒星/行星一樣發(fā)生公轉/自轉，而行星架和齒圈如圖運轉軌道，相對固定
由于行星齒輪組存在多個部件，只要限制其中一個的轉動，并改變動力的輸入和輸出，傳動比就會改變;而當兩個乃至多個行星齒輪組一起變化時，就能實現(xiàn)多個擋位，這就是AT變速器的基本原理，比如多數(shù)6-8速AT變速器就有三個行星齒輪組。
復雜到需要腦洞大開的原理還是觀看視頻最直觀：
三個行星齒輪不轉動，中間的太陽齒不轉動，外齒圈不轉動
與離合器、制動器搭配，作為換擋核心
行星齒輪組是AT變速器的基礎之一，就和馬兒不能沒有四條腿一樣，沒有行星齒輪組還叫什么AT變速器呢?當然了，要實現(xiàn)換擋，需要TCU的控制和滑閥箱的執(zhí)行，以及離合器、制動器對齒圈、行星架、太陽輪等進行控制，這些元件搭配的好，就是狀態(tài)良好的皇馬巴薩，搭配的不好，嗯……你懂的。
1961年奔馳S級車型所用的4速縱置自動變速器結構示意圖，它只需要兩組行星齒輪組，外加離合器等部件就足夠組成4個前進擋
寶馬車型所用的ZF8速縱置自動變速器結構示意圖，也能看到它的三組行星齒輪組和多組離合器/制動器，他們的組合決定了各個擋位
陸風8at變速器通過四個離合器和一個制動器，加上三組行星齒輪，實現(xiàn)了10個擋位，這與行星齒輪組可以實現(xiàn)多種動力流向/變速比有直接關系
奔馳全新的9G-TRONIC-9速縱置自動變速器結構示意圖，它已經(jīng)布置了4組行星齒輪組，從結構看，要進一步增加擋位是在難度太大(而且意義也不是太大)
CVT等自動變速器里面的行星齒輪組
CVT等自動變速器里面也往往有行星齒輪組，不過這個時候它們往往不是作為主變速機構(鏈條/鋼帶+錐輪才是變速的主力)，而是作為副變速機構使用。雖然這會增加變速器的復雜性和成本，但是也能進一步提升經(jīng)濟性。
普通CVT變速器的核心是鋼帶和錐輪，而時下不少新型CVT變速器也引入了行星齒輪組作為副變速機構，擴大了傳動比的范圍，提升了經(jīng)濟性
ECVT變速器里面的行星齒輪組
另外，ECVT這類特殊的變速器也采用行星齒輪組作為核心之一，它們沒有變矩器、錐輪，行星齒輪組就是唯一的變速機構了。
對于這個ECVT變速器，我們也有過技術解讀：
與鋼帶鏈條無關 電子無級變速器ECVT解析
作為差速器的行星齒輪組——多用于全時四驅的中央差速器
由于可以傳遞動力，同時允許行星齒輪和太陽輪自由運動，所以行星齒輪組的輸入和輸出部分可以存在轉速差，這樣用在差速器，尤其是全時四驅車型的中央差速器上也非常合適，只不過由于行星齒輪組加工精度要求高，成本較高，一般都出現(xiàn)在豪華品牌車型上(其余的機械全時四驅更多使用冠狀/傘狀齒輪組)。
上面說的是四驅系統(tǒng)的中央差速器，除了中央差速器之外，具備高、低速四驅模式的SUV車型也可以通過行星齒輪組實現(xiàn)四驅的高低速擋位——這主要見于一些兼顧越野性能的SUV車型，比如奔馳ML、豐田蘭德酷路澤等等。這個時候行星齒輪組的作用與CVT變速器中的行星齒輪組控制模式和功用比較類似。
豐田蘭德酷路澤/普拉多的多數(shù)車型使用托森差速器作為中央差速器，而行星齒輪實現(xiàn)四驅高低速擋位(4L/4H)，差速器鎖則通過電控撥叉實現(xiàn)
電動車的減速機構——降低轉速同時放大扭矩
行星齒輪組作為減速機構最早是在活塞式發(fā)動機的飛機上面，它具備結構緊湊，變速比大的特點，這對于空間重量緊緊巴巴的飛機來說至關重要。如今的乘用車上，需要這樣減速機構的就是電動車了，這就是很多電動車也需要更換潤滑油的原因——減速機也是需要潤滑的啊。
雪佛蘭SPARK-EV車型使用行星齒輪組作為減速器，可以將很高的電動機轉速降到車輪轉動的轉速，同時可以放大扭矩，而差速器為一般的冠狀齒輪架構
結語：行星齒輪組其實并不神秘，但是通過各種控制，實現(xiàn)擋位的組合就比較復雜了，這就是它稱得上腦洞大開的原因。有了變矩器和行星齒輪組這些部件，是不是就能搞定傳動了呢?
掃一掃在手機上閱讀本文章