這篇文章里，我們將著重介紹雙離合變速箱和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱的“跨界”產(chǎn)品，即本田思鉑睿上搭載的帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。此外還有自主品牌背后隱藏的無(wú)級(jí)變速箱巨人——邦奇動(dòng)力。
本田在思鉑睿上搭載了一款8速DCT，我曾經(jīng)駕駛過(guò)這款車，動(dòng)力響應(yīng)與升降檔位都十分順暢。只是，說(shuō)起這款變速箱的身份，一時(shí)還有些爭(zhēng)執(zhí)，因?yàn)樗且豢顜е?a data-ke-src="http://www.cdsihui.cn/article/105.html" >液力變矩器的雙離合變速箱。
很多關(guān)注本田的車友對(duì)本田變速箱“平行軸”這個(gè)詞比較熟悉。平行軸變速箱多年來(lái)經(jīng)歷了市場(chǎng)的考驗(yàn)，大多為5速，但隨著變速箱檔位數(shù)的發(fā)展，平行軸的結(jié)構(gòu)就不再適用了。因?yàn)?，平行軸無(wú)法擺脫檔位越多體積越大的限制。
本田思鉑睿的8速雙離合變速箱與大多數(shù)變速箱不太一樣。其他的雙離合都有兩個(gè)輸入軸，畢竟有兩個(gè)離合器。本田的8DCT也有兩個(gè)輸入軸，但這兩根輸入軸的動(dòng)力只有一個(gè)入口，即只有一個(gè)軸通過(guò)液力變矩器與發(fā)動(dòng)機(jī)鏈接，另外一個(gè)輸入軸為副軸。這樣一來(lái)，這個(gè)結(jié)構(gòu)就與平行軸如出一轍了。
本田習(xí)慣什么東西都自己研發(fā)，所以研發(fā)出來(lái)的8速雙離合變速器正好用到了之前平行軸的資源和生產(chǎn)線，可以節(jié)省一大筆開支。這款雙離合變速箱因?yàn)榧尤肓艘毫ψ兙仄?，反而解決了很多其他雙離合沒(méi)有解決的問(wèn)題。本田聲稱，這款8速雙離合變速箱壽命非常長(zhǎng)，也不會(huì)存在其他雙離合變速器換擋沖擊的問(wèn)題。
雖然如此，本田的8DCT工作原理還是與雙離合一致的，它仍然需要通過(guò)換擋撥叉來(lái)實(shí)現(xiàn)檔位切換。本田設(shè)計(jì)師使用的是一個(gè)軸對(duì)應(yīng)一個(gè)離合器的方法，即主軸對(duì)應(yīng)偶數(shù)檔位時(shí)、奇數(shù)檔位的副軸離合器斷開，這樣副軸上的換擋撥叉就可以順當(dāng)?shù)墓ぷ?，將檔位切換好。
這是雙離合變速箱的新嘗試，未來(lái)這種類型的雙離合或許會(huì)逐漸多起來(lái)。
無(wú)級(jí)變速箱并不是什么新鮮技術(shù)了，從傳動(dòng)比的改變上考慮，無(wú)級(jí)變速箱無(wú)疑是最理想的，因?yàn)樗袩o(wú)數(shù)個(gè)檔，檔位和檔位之間可以無(wú)縫銜接，達(dá)到無(wú)人能敵的平順性。與此同時(shí)，液力變矩器起步后就可以鎖死，因此無(wú)級(jí)變速箱的傳動(dòng)效率十分驚人。
然而，無(wú)級(jí)變速箱與傳統(tǒng)變速箱長(zhǎng)期共存，卻一直無(wú)法取代傳統(tǒng)變速箱，最重要的原因就是傳動(dòng)部分強(qiáng)度不夠，容易打滑、發(fā)熱。這種變速箱優(yōu)缺點(diǎn)十分明顯，同時(shí)也考驗(yàn)廠商的取舍。
在CVT（無(wú)級(jí)變速箱）領(lǐng)域作出變化的還是本田。我們注意到本田在雅閣以下級(jí)別的車型上均換裝了無(wú)級(jí)變速箱，在思鉑睿這種傾向運(yùn)動(dòng)的車型上換裝了8速雙離合變速箱。不過(guò)，從結(jié)構(gòu)上看，本田的無(wú)級(jí)變速箱并沒(méi)有帶來(lái)像雙離合變速箱那樣的革命性變化，本田主要增加了無(wú)級(jí)變速箱傳動(dòng)的強(qiáng)度。無(wú)級(jí)變速箱的舒適性和經(jīng)濟(jì)性都是傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，動(dòng)力也不差，但可靠性尚需時(shí)日。
對(duì)無(wú)級(jí)變速箱更為堅(jiān)持的就是日產(chǎn)了。日產(chǎn)旗下車型幾乎全部為無(wú)級(jí)變速箱，無(wú)論1.5L還是3.5L均是如此。多年的堅(jiān)持，讓日產(chǎn)在無(wú)級(jí)變速箱方面積累了不少經(jīng)驗(yàn)。
2013年，本田在新天籟上推出了CVT8，與老款CVT2相比，齒比范圍由6提高7，另外設(shè)計(jì)者也進(jìn)行了一些改進(jìn)，比如采用新式鋼帶等等。從實(shí)際表現(xiàn)上看，日產(chǎn)的無(wú)級(jí)變速箱表現(xiàn)令人滿意，絲毫不遜于對(duì)手的雙離合和多檔位傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱。
我們需要注意的是，國(guó)產(chǎn)品牌的小型車也開始采用CVT無(wú)級(jí)變速箱了。這是因?yàn)樽灾髌放圃谧兯傧浞矫妫ǔ似嫒穑缀鯖](méi)有什么經(jīng)驗(yàn)，多為采購(gòu)。這種情況下，來(lái)自歐洲ZF采埃孚旗下的邦奇來(lái)到了中國(guó)，專為中小型車提供CVT廉價(jià)解決方案。這種情況有點(diǎn)像手機(jī)行業(yè)的聯(lián)發(fā)科。
對(duì)于歐洲消費(fèi)者而言，無(wú)級(jí)變速箱因?yàn)闆](méi)有什么運(yùn)動(dòng)性而不受待見，因此邦奇動(dòng)力在歐洲占有率近乎為零。而在日本，又由于日產(chǎn)控股的Jetco在無(wú)級(jí)變速箱方面過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，供應(yīng)本田、三菱、斯巴魯，所以邦奇動(dòng)力也無(wú)緣日本市場(chǎng)。這種情況下，中國(guó)市場(chǎng)就成了邦奇動(dòng)力最主要的市場(chǎng)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)采用邦奇無(wú)級(jí)變速箱的企業(yè)包括了海馬、吉利、江淮、比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、北汽等等，也就是說(shuō)眾多自主品牌CVT變速箱首選邦奇，這也成就了邦奇在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。
至于為何如此，原因很簡(jiǎn)單。一方面，邦奇的無(wú)級(jí)變速箱產(chǎn)品性價(jià)比十分不錯(cuò)，能為中國(guó)品牌提供廉價(jià)的變速箱，而且自主品牌溢價(jià)能力較弱，利潤(rùn)率較低，這就導(dǎo)致自主品牌的成本壓力要高于合資品牌。另外，出于對(duì)本國(guó)汽車企業(yè)的保護(hù)，日本Jatco也不會(huì)把產(chǎn)品出售給純粹的自主品牌。自主品牌別無(wú)可選，唯有邦奇。
另外一方面，自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)尚不成熟，在某些動(dòng)力表現(xiàn)上存在短板，平順性不足，因此采用平順性更好的無(wú)級(jí)變速箱就可以彌補(bǔ)這方面的劣勢(shì)。一旦與邦奇展開了合作，日后的合作也就容易繼續(xù)進(jìn)行。
無(wú)論如何，自動(dòng)變速箱是目前最合理的一個(gè)選擇，它既可以保證大扭矩動(dòng)力傳輸，在動(dòng)力響應(yīng)上也有保證。不過(guò)，它距離純機(jī)械的雙離合變速箱仍然有些差距。
傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱對(duì)液力變矩器依賴過(guò)大，主要是因?yàn)闄n位限制，檔位不多的情況下可以通過(guò)液力變矩器緩解。但是，隨著雙離合的快速發(fā)展，傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱顯得有些固步自封了，多年來(lái)也未能突破檔位上的限制。隨著全新9AT的誕生，新一代傳統(tǒng)變速箱終于解決了檔位和體積之間的矛盾，比如采埃孚最新的9AT，體積并不比普通6AT大，而且重量還更輕。
傳統(tǒng)變速箱大幅增加了齒比范圍，不再需要液力變矩器幫忙。液力變矩器僅緩解換擋沖擊，其他時(shí)候液力變矩器都鎖死，因此傳動(dòng)效率完全可以媲美雙離合變速器。增加齒比，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作在最佳工況，降低高速轉(zhuǎn)速。比如采埃孚9AT，齒比范圍達(dá)到了9.81，比一般傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱只有6 的齒比范圍足足高出一半。
奔馳也推出了9G-Tronic變速箱，可以通過(guò)“跳檔”設(shè)計(jì)提升極限狀態(tài)下的換擋速度。這樣一來(lái)，換擋速度也可以和雙離合變速相媲美。隨著9AT的裝配，未來(lái)多檔位自動(dòng)變速箱將迅速進(jìn)入普及時(shí)代、大量出現(xiàn)在二十萬(wàn)以下的車型上。
技術(shù)總在進(jìn)步。在變速箱逐漸劃分更加細(xì)致的今天，雙離合、自動(dòng)變速箱、無(wú)級(jí)變速箱都找到了自己的定位，也找到了自己的方向。面對(duì)過(guò)去無(wú)法解決的問(wèn)題，比如雙離合換擋頓挫、CVT發(fā)熱以及自動(dòng)變速箱體積和檔位不能兼顧的問(wèn)題，這些都在今天一一得到了解決。隨著這些技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)我們的駕乘體驗(yàn)只會(huì)越來(lái)越好，越來(lái)越省心。
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