自動變速箱已經(jīng)進入一個多元化發(fā)展的時期，在傳統(tǒng)的變速箱之外，大眾集團、福特集團以及菲亞特集團都推出了（或推出過）雙離合變速箱，而奧迪、日產(chǎn)以及斯巴魯開始大規(guī)模使用了一種無級變速箱，這種變速箱沒有明確的檔位，卻可以實現(xiàn)極為平順的換擋。不過，雙離合變速箱以及無極變速箱并不是今天的主角。
自動變速箱的檔位越來越多，逐漸出現(xiàn)了7速、8速甚至9速的變速箱，而一些集團甚至還在研究10速變速箱。不過，仔細分門別類的話，不難發(fā)現(xiàn)，這些主打高檔位的變速箱并非傳統(tǒng)變速箱，而傳統(tǒng)變速箱似乎一直在6速上轉(zhuǎn)悠，這又是為何呢？
上篇我們了解了手動變速箱的結(jié)構(gòu)，由于手動變速箱與發(fā)動機之間采用的是硬連接，所以工程師在發(fā)動機和變速箱之間設置了一個動力的開關：離合器。這就是雙離合變速箱實現(xiàn)的原理，卻不是傳統(tǒng)自動變速箱的。
傳統(tǒng)自動變速箱是和發(fā)動機直接連接的，所以自動變速箱需要一個可以“緩沖”的裝置，讓發(fā)動機與變速箱雙方有一些準備的時間，于是液力變矩器就出現(xiàn)了。
液力變矩器有一個密閉工作腔，里面注滿了油液，其中泵輪、渦輪、導輪分別與輸入軸、輸出軸和殼體相連。這樣的結(jié)構(gòu)，在發(fā)動機輸入軸進行轉(zhuǎn)動時，與之硬連接的泵輪也會轉(zhuǎn)動，同時帶動整個高壓油液轉(zhuǎn)動，油液經(jīng)過渦輪再傳遞至導輪，最終達到傳遞力矩的目的。
不過實施起來還是有一些問題要處理的。如果只單純的存在渦輪和泵輪，那么自動變速箱油液會在泵輪轉(zhuǎn)動的離心力下甩向外圍，而按照泵輪的轉(zhuǎn)動的方向帶動渦輪運轉(zhuǎn)，此時油液流回泵輪時，剛好與泵輪旋轉(zhuǎn)方向相反，會造成內(nèi)部沖擊。
為了改變這種狀況，液力變矩器需要一個導輪，導輪存在的目的是調(diào)節(jié)殼體中油液流動方向。這樣泵輪與渦輪轉(zhuǎn)速差較大時，動力輸出的扭矩也變大了，此時的變矩器想當一個無級變速器，通過轉(zhuǎn)速差來提升扭矩，此時導輪處于固定狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)油液回流；而當轉(zhuǎn)速差降低，渦輪泵輪耦合或鎖止時，扭矩接近對等，無需增矩，導輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動，避免自身攪動油液，造成動力的損失。
正如我們所料，自動變速箱采用的是“軟連接”。這樣可以有效避免零部件硬連接損壞?？?，就是因為自動變速箱采用了“軟連接”，它的傳遞效率是否會降低呢？
軟連接的好處有很多，比如起步可以十分平穩(wěn)，不會出現(xiàn)手動擋離合控制不好，車子向前“竄”的情形。其次，在急加速時，液力變矩器可以增大扭矩，而手動擋變速箱是無法實現(xiàn)的。
這種方式的缺陷來自動力不是直接輸出，如果算上能量損失，泵輪轉(zhuǎn)速要大于渦輪才可以實現(xiàn)你想要的動力，這無疑是一種浪費。不過，如果我們把泵輪和渦輪硬在合適的時機硬連接起來，那不就可以提高能量輸出了嘛？這種高效節(jié)能的零部件叫“液力變矩器鎖止器”，它其實是一個多片離合器，目的就是可以在合適時機將泵輪和渦輪鎖止，達到硬連接的目的，盡可能少的減少能量損失。
創(chuàng)馳藍天是馬自達提出的口號，我們?？吹降氖莿?chuàng)馳藍天發(fā)動機，其實創(chuàng)馳藍天變速箱也十分搶眼。創(chuàng)馳藍天變速箱其實就是為提供如手動變速箱一樣的直接驅(qū)動感而設計的，它就采用了一個十分特別的液力變矩器。
這臺液力變矩器用多片式鎖止離合器代替了單片式鎖止離合器。摩擦片增多，摩擦面積增大，可以讓動力更加平順，而且創(chuàng)馳藍天變速箱擴大了鎖止離合器的鎖止范圍，讓液力變矩器不需要傳遞非常大的扭矩，這也就是說馬自達的穿馳藍天變速箱多數(shù)情況都可以實現(xiàn)硬連接，從而帶來了不一樣的駕乘感受。
手動變速箱上的檔位設計在自動變速箱上就顯得太過直接而且達不到“自動”的要求。手動變速箱換擋只需要將輸出軸與該檔位的輸出齒輪連接即可，自動變速箱并不是這么多齒輪在工作，而是采用了一套非常獨特的方式完成變換---行星齒輪組。
行星齒輪可以根據(jù)不同的需求改變不同的檔位，一個基礎的三元行星齒輪可以完美的達到自動變速箱的要求。如果三個齒輪都不固定，那么整個傳動就會變得沒有意義，也就是我們常說的怠速或者空擋情況下。如果固定一個齒輪，那么其他兩個齒輪會做同向或者反向運動。如果兩個齒輪固定，那么三個原件就可以形成一個整體，自動變速箱就可以靠這種特性輸出各個檔位。
自動變速箱每個檔位都有一組離合片，從而實現(xiàn)變速功能。很多自動變速箱都采用了控制電腦對離合片進行傳輸信號。正是因為有了控制電腦，所以變速箱現(xiàn)在有了“自學習”功能。這種“自學習”功能在每款車上都有所不同，變速箱會根據(jù)駕駛者的意圖不斷調(diào)整自己，最終符合駕駛者的要求。
這也就是為什么同一部車子，很多人卻開出來不一樣的感覺。比如說很多人深踩油門就是減檔，但在一部不同駕駛習慣的車子上，這種降檔就會有所延遲。如果變速箱的某個換擋有頓挫剛，只要駕駛者來回往復做這個換擋，日后換擋品質(zhì)也會有所提升。
并不是傳統(tǒng)變速箱沒有上升的空間，而是傳統(tǒng)變速箱對液力變矩器依賴過大，導致傳統(tǒng)變速箱的結(jié)構(gòu)在體積和成本上難以實現(xiàn)多方位統(tǒng)一。在6檔之上再增加一個檔位所付出的研發(fā)成本十分巨大，而取得的實際效益卻不高，最重要的是變速箱體積一大再大已經(jīng)影響了輕量化的整個發(fā)展道路。
奔馳和采埃孚在2013年都推出了9速自動變速箱，之所以一下子從6檔爬升到9檔是他們放棄了“液力變矩器”。采埃孚最新的9AT體積并不比普通的6AT大，而且重量也更輕。液力變矩器在采埃孚9AT里的作用僅僅是緩解換擋沖擊，其他時候液力變矩器都是鎖死的，因此可以提高傳動效率。
本田此前的傳統(tǒng)自動變速箱是平行軸式，這種平行軸也遇到了檔位數(shù)無法提升的尷尬，因此本田也決定放棄了類似結(jié)構(gòu)，采用了雙離合變速箱，并搭配使用液力變矩器，如此一來雙離合變速箱的一些質(zhì)量問題就得到了解決，而檔位數(shù)也得到了很大的提升。目前，這款變速箱已經(jīng)被應用在本田思鉑睿上。
傳統(tǒng)自動變速箱尤其是中低端，在面對CVT變速箱以及雙離合變速箱時，消費者總認為傳統(tǒng)自動變速箱已經(jīng)落伍了。事實上，在最受關注的微型轎車中，致炫和飛度就是一對很好的例子，大多數(shù)消費者認為致炫搭載的4AT先進性不如飛度的CVT。事實上，大家還是在以“檔位”論英雄。
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