歐洲目前使用的技術(shù)，許多都起源賽車運(yùn)動(dòng)，雙離合變速箱也是如此。
雙離合變速箱最早搭載在80年代初的保時(shí)捷Prosche-962C和奧迪Audi-sport-quattro-S1-RC賽車上。其目的是消除換擋離合時(shí)的動(dòng)力傳遞停滯現(xiàn)象，讓賽車取得更快的加速度，畢竟人工換擋在時(shí)間控制上還有很大提升空間。雙離合變速箱的布局讓快速換擋成為了可能。
雙離合變速箱簡(jiǎn)稱DCT（很多朋友喜歡稱為DSG，其實(shí)這是一種錯(cuò)誤的叫法，DSG是大眾的雙離合品牌），英文全稱為Dual-Clutch-Transmission，直譯是雙離合變速箱，這是因?yàn)樗袃山M離合器。
離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱中間，是連接發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱動(dòng)力傳遞的重要部門。離合器的閉合和斷開就是發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的傳遞和中止。兩套離合器在工作中會(huì)輪流切斷和閉合，當(dāng)一組離合器在工作時(shí)，下一組離合器會(huì)進(jìn)入待命狀態(tài)，一旦上一組離合器斷開，下一組離合器會(huì)立馬跟上，大大縮短了換擋時(shí)間，最快可以達(dá)到0.2秒。
不過，如此一來另外一個(gè)問題就暴露出來了。因?yàn)橹挥袃山M離合器，當(dāng)一組離合器工作時(shí)，下一組離合器是應(yīng)該在高檔位待命還是在低檔位待命。目前大多數(shù)雙離合變速箱都傾向讓下一組離合器在高檔位待命，準(zhǔn)確的說“這讓雙離合變速箱升檔十分快，而降檔會(huì)出現(xiàn)遲滯”。
一旦用戶大腳油門踩下去，變速箱電腦檢測(cè)到需要進(jìn)行降檔，下一組離合需要先在高檔位斷開連接，然后連接至低檔位，最終才能完成切換。這是目前多數(shù)雙離合變速箱的通病，降檔存在延遲。
所以，倒是相信三離合變速箱可以解決這個(gè)問題，而雙離合不行。
摩擦式離合器主要包含主動(dòng)部分和從動(dòng)部分。主動(dòng)部分也就是發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪，緊貼飛輪的是具有兩個(gè)摩擦面的摩擦片，摩擦片中心孔有內(nèi)花鍵，與輸出軸（即變速箱輸入軸）相連。摩擦片的后面是壓盤，壓片推動(dòng)摩擦片與飛輪接觸，然后保持硬連接，達(dá)到動(dòng)力連接的目的。
壓盤后面是膜片彈簧，提供壓盤的推力，最外面是離合器殼。完整的離合器總承除了上述物品，主要部件還包括分離軸承和分離叉。
離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪接合狀態(tài)下，引擎的扭矩由飛輪傳遞到摩擦片，摩擦片通過中心孔的內(nèi)花鍵傳遞給輸出軸（變速箱輸入軸）。踩下離合器踏板，動(dòng)作通過操縱機(jī)構(gòu)傳遞至分離叉和分離軸承，分離軸承向前移動(dòng)將膜片彈簧的中央向飛輪方向壓緊，膜片彈簧外端向相反方向移動(dòng)，力作用于壓盤的回位簧鉤，壓盤離開摩擦片，此時(shí)動(dòng)力被切斷。松開離合器踏板，膜片彈簧回位，離合器重新與飛輪接合，動(dòng)力繼續(xù)傳遞。
干式雙離合和濕式雙離合在工作原理和基本構(gòu)造上沒有本質(zhì)的區(qū)別，最大的不同主要是在于對(duì)摩擦片散熱的處理方式。濕式雙離合的兩組離合器片處在一個(gè)密封的液壓油槽內(nèi)，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式雙離合沒有密封油槽，主要通過風(fēng)冷散熱。這也是導(dǎo)致后面干式雙離合故障頻發(fā)的主要原因。
目前的雙離合的市場(chǎng)應(yīng)用已經(jīng)比較廣泛，盡管有諸如福特這類全面退出了雙離合陣營(yíng)的品牌，但又有一些品牌加入了雙離合，通用、現(xiàn)代以及本田都參與了進(jìn)來。高端品牌方面，奧迪也正在放棄CVT無級(jí)變速箱轉(zhuǎn)投雙離合陣營(yíng)，這讓雙離合陣營(yíng)實(shí)現(xiàn)了由低端到高端的完全覆蓋。
結(jié)合此前大眾DSG爆發(fā)出來的故障問題，諸如結(jié)晶、頓挫、抖動(dòng)、動(dòng)力中斷，主要問題全都因?yàn)殡x合器上。從表面上看，干式雙離合變速箱由于缺乏有效的散熱機(jī)制，導(dǎo)致離合器發(fā)熱，甚至過熱，此時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，進(jìn)而產(chǎn)生動(dòng)力中斷。實(shí)際上，是因?yàn)樽兯傧淇刂栖浖粔蛑悄?，存在缺陷?br>離合器發(fā)熱主要是因?yàn)殚L(zhǎng)期處在半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)。所謂半聯(lián)動(dòng)，是離合器不穩(wěn)定連接的工作狀態(tài)，就是我們常說的接觸又沒有完全接觸，類似于我們?cè)隈{校學(xué)車時(shí)，起步松離合直至車身抖動(dòng)的情形?？梢哉f，半聯(lián)動(dòng)是手動(dòng)變速箱和雙離合變速箱不可避免的情況。
雙離合變速器的整個(gè)結(jié)構(gòu)想法是不存在問題的，也是可行的。通俗一點(diǎn)理解，新手開手動(dòng)擋車型，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)油門、離合器配合不好的情況。長(zhǎng)此以往，變速箱就會(huì)出現(xiàn)換擋沖擊、離合器過快磨損、離合器過熱等情況。目前，雙離合控制軟件還不夠完善，有時(shí)候還趕不上新手駕駛。
完善換擋邏輯是一個(gè)很漫長(zhǎng)的過程，在此過程中，很多企業(yè)更傾向于采用一些“捷徑”減少雙離合變速箱的故障。通用就在昂科威20T、威朗GS上搭載了雙離合變速箱。通用在變速箱里使用了更高標(biāo)準(zhǔn)的潤(rùn)滑油，將發(fā)熱電控元件外置，提高散熱性，增大離合片面積，升級(jí)離合片材質(zhì)，讓離合片更加耐磨。
雙離合故障頻發(fā)的情況，目前已經(jīng)得到了大幅緩解，反而有越來越多的企業(yè)采用干式雙離合。之所以如此，最主要的原因是干式雙離合存在效率高、重量輕、成本低的特點(diǎn)，這些都符合中低端車型的定位。
不過，雙離合變速箱的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)被發(fā)展越來越快的自動(dòng)變速箱迎頭趕上了。雙離合換擋快和經(jīng)濟(jì)性方面有些地位不保的勢(shì)頭。隨著越來越多更高檔位傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱的發(fā)展，換擋也越來越快。諸如馬自達(dá)推出的創(chuàng)馳藍(lán)天自動(dòng)變速箱就是其中最典型的代表，全區(qū)域鎖止，動(dòng)力來的也十分順暢。
另外一個(gè)特點(diǎn)是省油，雙離合也正被傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱追上。之所以傳統(tǒng)變速箱不省油主要原因在于變矩器使用頻率過高，為了緩解換擋沖擊，液力變矩器會(huì)多次參與工作，降低了動(dòng)力傳遞效率。不過，目前多檔位自動(dòng)變速箱已經(jīng)突破了檔位數(shù)的瓶頸，變矩器的使用頻率自然就大幅降低，大多情況下是鎖死的，效率一點(diǎn)都不比雙離合低。加速和油耗甚至可以強(qiáng)過雙離合變速箱。
從目前的產(chǎn)品定位上，我們可以看出傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱的地位越來越高過雙離合變速箱。雙離合變速箱主要搭配一些小排量渦輪增壓使用，比如別克昂科威28T就采用了6速自動(dòng)變速箱，低端20T就采用了雙離合變速箱。同樣的還有大眾，在國內(nèi)很多車型都采用雙離合變速箱，而國外卻已經(jīng)換裝了愛信的自動(dòng)變速箱。
雙離合變速箱從剛開始“集萬千寵愛于一身”到現(xiàn)在歸于平常，符合汽車發(fā)展的規(guī)律。一項(xiàng)新技術(shù)需要經(jīng)過市場(chǎng)的長(zhǎng)期檢驗(yàn)，才能受到消費(fèi)者認(rèn)可。雙離合變速箱、自動(dòng)變速箱以及無級(jí)變速箱根據(jù)他們不同的性能，找到了自己最清晰的定位。
這三種自動(dòng)變速箱都是平等的，他們之間并沒有誰更先進(jìn)一說。正如前面文章提到的，自動(dòng)變速箱不只是“技術(shù)成熟”的代表，雙離合也不是“最新技術(shù)”的代名詞。我們應(yīng)該理性對(duì)待每一種新技術(shù)。
雙離合變速器
與傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器相比，DSG使用更方便，因?yàn)檎f到底，它還是一個(gè)手動(dòng)變速器，只是使用了DCT的新技術(shù)，使得手動(dòng)變速器具備自動(dòng)性能，同時(shí)大大改善了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，DCT比手動(dòng)變速器換擋更快速、順暢，動(dòng)力輸出不間斷?；贒CT的特性及操作模式，DCT系統(tǒng)能帶給駕駛者有如駕駛賽車般的感受。另外，它消除了手動(dòng)變速器在換擋時(shí)的扭矩中斷感，使駕駛更靈敏?；谄涫褂檬謩?dòng)變速器作為基礎(chǔ)及其獨(dú)特的設(shè)計(jì)，DCT能抵御高達(dá)350?！っ椎呐ち?，
雙離合變速器的優(yōu)勢(shì)有以下幾點(diǎn)：
1. 換擋快。雙離合變速器的換擋時(shí)間非常短，比手動(dòng)變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。
2. 省油。雙離合變速器因?yàn)橄伺ぞ氐闹袛?，也就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動(dòng)變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性，油耗大約能夠降低15%。
3. 舒適性。因?yàn)閾Q擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。
4. 在換擋過程中，幾乎沒有扭矩?fù)p失。
5. 當(dāng)高擋齒輪已處于預(yù)備狀態(tài)時(shí)，升擋速度極快，達(dá)到驚人的8毫秒。
6. 無論油門或者運(yùn)轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時(shí)間至少能達(dá)到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時(shí)，耗時(shí)約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。
1.成本問題。雙離合變速器的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。
2.扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經(jīng)絕對(duì)能滿足一般的車輛的要求，但是對(duì)于激烈的使用還是不夠。因?yàn)槿绻歉墒降碾x合，則會(huì)產(chǎn)生太多的熱量，而濕式的離合，摩擦力又會(huì)不夠。
3 .由于電控系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱，特別是用于傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此。
4. 當(dāng)需要切換的擋位并未處于預(yù)備狀態(tài)時(shí)，換擋時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，在某些情況下甚至超過1秒。
5. 雙離合器變速箱相比傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱更重。
6. 早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。
種類
濕式雙離合變速器、干式雙離合變速器
兩者的差別：
從工作原理和基本構(gòu)造上，干式雙離合與濕式雙離合變速器并沒有本質(zhì)上的差別，不同之處在于雙離合器摩擦片的冷卻方式：濕式離合器的兩組離合器片在一個(gè)密封的油槽中，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式離合器的摩擦片則沒有密封油槽，需要通過風(fēng)冷散熱。
工作原理
顧名思義，雙離合變速器的技術(shù)關(guān)鍵就在于雙離合，也就是有兩個(gè)離合器，其中一個(gè)負(fù)責(zé)奇數(shù)檔（1、3、5、7擋），另一個(gè)離合器負(fù)責(zé)偶數(shù)檔（2、4、6擋）?？梢韵胂鬄閷膳_(tái)手動(dòng)變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)，它沒有液力變矩器也沒有行星齒輪組。從齒輪部分乍一看很像一臺(tái)手動(dòng)變速器，因?yàn)樗型狡?，但不同的是它用“雙”離合器控制與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的通斷，這兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩組離合器的運(yùn)作。
切換為2擋后 奇數(shù)檔離合器（紅色）斷開 動(dòng)力傳向偶數(shù)擋離合器（綠色） 2檔運(yùn)轉(zhuǎn)
福特6DCT齒輪箱
當(dāng)變速箱運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋之時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)一具離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一具離合器嚙合已被預(yù)選的齒輪，這四個(gè)動(dòng)作都是在電控單元的控制和作用下同時(shí)進(jìn)行的，因此變速反應(yīng)極快，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，理論上動(dòng)力不會(huì)出現(xiàn)間斷的狀況。
要配合以上運(yùn)作，DSG的傳動(dòng)軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸，而另一條則是外面空心的傳動(dòng)軸；內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5 及倒擋，而外面空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負(fù)責(zé)一條傳動(dòng)軸的嚙合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一條傳動(dòng)軸作出無間斷的傳送。
右圖展示的是福特6速DCT齒輪箱，內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩臺(tái)離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺(tái)離合器嚙合已被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的狀況。為配合以上運(yùn)作，DCT的傳動(dòng)軸運(yùn)動(dòng)時(shí)被分為兩部分，一為實(shí)心的傳動(dòng)軸，另一為空心的傳動(dòng)軸。實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩臺(tái)離合器各自負(fù)責(zé)一根傳動(dòng)軸的嚙合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一根傳動(dòng)軸做出無間斷的傳送。
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