AT（AutomaticTransmission）變速箱一般俗稱液力自動變速箱，極少部分AT變速箱不是靠液力變矩器傳遞動力外，大部分是通過變速箱前端的液力變矩器把發(fā)動機的動力傳遞到變速箱內部。液力變矩器是泵輪、定輪、渦輪、鎖止離合器組成，變矩器內部充滿液，作為動力的傳輸介質，泵輪通過發(fā)動機傳遞來的動力攪動油液，油液再帶動渦輪轉動，實現動力從發(fā)動機到變速箱的傳遞過程。這種情況就像一個插電的風扇通過空氣可以帶動對面不插電的風扇轉動一樣。
動力經過液力變矩器后，AT變速箱的行星齒輪組和多片離合器就負責檔位的切換工作。行星齒輪組包括太陽輪、行星輪、齒圈，通過各個齒輪間的不同組合或者相對運動，實現檔位的變換。多片離合器負責結合行星輪，傳遞動力。
AT變速箱經過多年的發(fā)展，其技術相當成熟，大量豪車首選AT液力變速箱也能說明其性能穩(wěn)定可靠，AT變速箱以穩(wěn)定性、承受大扭矩能力獲得了大量的裝車率，但變速箱的傳遞動力效率和燃油經濟性卻偏低。
大家一般稱呼DCT(DualClutchTransmission)變速箱為雙離合變速箱，因為DCT變速箱有兩組離合器分別控制變速箱的奇數檔和偶數檔。在變速箱換檔時，當1號離合器和檔位1結合時，2號離合器就已經準備和檔位2結合，如此反復，實現了幾乎沒有間隙的換檔動作，所以雙離合變速箱的換檔速度是比較快的。
DCT雙離合變速箱一般分為干式和濕式兩組，濕式雙離合的換檔離合器侵泡在油液中，干式雙離合的換檔離合器沒有侵泡在油液中，相對濕式雙離合，干式雙離合缺少油液的冷卻保護，其工作產生的熱量較大，易產生熱衰退現象，加劇變速箱的磨損和發(fā)動機抖動。常規(guī)雙離合變速箱目前主要用在中小排量的乘用車上，目前雙離合變速箱在國內所遇到的水土不服的問題也有待解決。
雙離合變速箱最早是用在爭分奪秒的賽車上，后來逐漸開始民用之路。雙離合變速箱最大的優(yōu)點就是依靠兩組離合器的交替換檔，使得換檔速度快，但雙離合變速箱的穩(wěn)定性是其最大缺點，今后雙離合變速箱如何，還是要看市場反映。
CVT（ContinuouslyVariableTransmission）無級變速箱一直都是經濟和平順的代名詞，近年來日系、國產都加快了CVT變速箱的研發(fā)力度，CVT變速箱的裝車率也得以提升。CVT有兩組帶輪（主動輪與從動輪），每組帶輪分為兩半部分組成，帶輪一側為固定式，另一側 帶輪可以在軸上滑動，兩個帶輪的內側是有傾斜角度的錐形面，兩側相對構成V形槽，V形槽與傳動帶的側面接觸（嚙合點）。通過油壓控制主動輪與從動輪的夾緊與放松，來改變帶輪錐面與傳動帶嚙合點的工作直徑，（即一個輪直徑增大、另一個輪直徑減小）從而改變傳動比。（主動輪直徑小、從動輪直徑大時為減速狀態(tài)，用以提高扭矩。主動輪直徑大、從動輪直徑小時為增速狀態(tài)，用來提高車速）。
連續(xù)不間斷的傳動，可以說CVT變速箱是最理想的變速器，但無論是鋼帶傳輸或鏈條傳送，目前的技術都無法使CVT變速箱能承受大扭矩發(fā)動機，所以只有中小排量發(fā)動機能和CVT變速箱匹配，大排量高扭矩發(fā)動機主要還是選擇AT變速箱。
MT（ManualTransmission）變速器就是我們最常見的手動變速器，手動變速箱結構非常簡單，通過檔桿撥動主動軸上的齒輪與傳輸軸上的齒輪相結合，不同的齒輪結合就有不同的傳動比，這樣就實現了不同動力和扭矩的傳遞。
手動變速箱在切換檔位時，需要先踩下離合器踏板，再撥動檔桿實行換擋動作，相對其他三種變速箱，這是最為麻煩的換擋。結構簡單，可靠穩(wěn)定，最能提現駕駛者的意愿就是手動變速箱了，但在自動變速箱技術日益成熟穩(wěn)定、國內道路擁堵不堪、駕駛樂趣被稀釋的今天，手動變速箱的市場份額越來越小。在未來，我們有理由相信手動變速箱的裝車率會更低。
對比四款變速箱后，相信你也有自己的喜愛和選擇了吧。AT的可靠和大扭矩、DCT的換檔速度、CVT的經濟性和平順性、MT的駕駛樂趣，他們能存活在當今市面，自然有各自的優(yōu)點，既然誰也不能完全取代誰，各自也都有缺點。目前的格局是豪車、大排量首選AT變速箱，性能車、跑車、一些中小排量車選擇DCT變速箱，經濟性、小排量車型選擇CVT變速箱，中低端、高性能、跑車可以選擇MT手動變速箱。
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